Testbericht aus dem "Motorradfahrer - Test und Technik für die Praxis", Ausgabe 10/1994

Die Duke, KTM´s Einstieg in die Asphaltfraktion, ist mit ihrem Wespengesicht ein unschlagbarer Blickfang.

Ihre weiteren Qualitäten förderten wir im Test zutage.

Eine Ameise? Nein, nein, überhaupt nicht. Die sieht doch ganz klar aus wie eine Wespe.« Mein Nachbar Markus gibt mir in Sachen Naturkunde mal kurz Bescheid. Mit seinen ganzen 130 Zentimetern Körpergröße baut er sich vor der Duke auf, stemmt die Fäuste in die Hüften, taxiert noch einmal  das Gesicht der Maschine und wiederholt mit einem keinen Widerspruch duldenden Unterton: »Eine Wespe, was sonst?«

Meine Ameise kann ich mir an den Hut stecken. Gegen neun Jahre Tierbuch‑Erfahrung und ein Memory‑gestähltes Gedächtnis kommst du einfach nicht an. Eine Wespe also. Ich stelle mich neben Markus, bringe mich auf gleiche Augenhöhe und schaue mir die schwarzgelbe KTM an. So unrecht hat der Knirps nicht ‑ die Wespen, die immer auf meinem Coca‑Cola‑Glas umherkrabbeln, gucken genauso.

Duke nennt KTM seinen Straßenfeger, mit dem die Enduroschmiede aus Mattighofen erstmals Asphalt unter die Räder nimmt. Erstmals, denn bis jetzt verließen nur Off-Road-Renner die Montagebänder des KTM­Werks. Im Prinzip, aber wirklich nur im Prinzip, ist die Duke das Straßen‑Derivat der Enduro 620 LC 4. Das heißt, geblieben sind Motor und Rahmen, neu verbaut wurden Federelemente, Räder, Reifen, Bremsen und Cockpit. Breiter, niedriger, agiler hieß die Devise.

Und ruhiger. Um dem 620er Einzylinder‑Motor die im Alltagsbetrieb störenden Vibrationen auszutreiben, stellten die KTM‑Ingenieure der rollengelagerten Kurbelwelle nämlich eine 700 Gramm leichte Ausgleichswelle zur Seite.

Weiterhin vergrößerten sie den Kupplungsdurchmesser und verpassten dem fünften Gang eine längere Übersetzung. Das Resultat sei schon vorweggenommen: Der in Mattighofen angerührte Straßeneintopf ist von schärferer Sorte.

Das Startverhalten des wassergekühlten Singles ist mustergültig. Deko‑Hebel ziehen, Kickstarter langsam herabtreten, bis der Deko‑Hebel zurückschnappt, dann mit Schwung gleichmäßig durchtreten ‑ läuft. Zuverlässig aufs erste Mal. Stellten sich die großen KTM‑Viertakter früher in heißem Zustand oft sehr zickig an, ist das Ganze heute kein Thema mehr:

Die Motoren verfügen über einen Warmstartknopf, der das Gemisch anreichert und den Kolben in jeder Situation auf Anhieb in Bewegung versetzt.

Während seiner Warmlaufphase, die man dem Vierventiler zwecks langer Lebensdauer unbedingt zugestehen sollte, läßt sich die Drehzahl per Lenkerchoke sauber dosieren. In halbwarmen Zustand neigt der große Eintopf dazu, an der Ampel plötzlich mit einem dumpfen »Plopp« seinen Dienst zu quittieren. Eine Unart, die er noch kurzer Fahrtstrecke jedoch brav ablegt.

Gemütliches Bummeln noch Art der Einzylinder‑Enduros ist ganz und gar nicht die Sache des österreichischen Aggregats. Fällt die Nadel des Drehzahlmessers unter die 3000er‑Marke, geht ein unwilliges Ruckeln und Schütteln durch das Motorrad.

Nein, die Duke ist ein Rennpferd und will auf Zug gehalten werden. Nimmt ihr Jockey sich das zu Herzen, belohnt sie ihn mit sattem Antritt, kräftigem Schub und einem nutzbaren Drehzahlbereich, der erst kurz vor dem roten Bereich (der ist bei der Duke allerdings orange) bei 8500 U/min zu Ende geht.

Power on, die 50 PS ausspielen ‑ so lautet die simple, aber wirkungsvolle Gebrauchsanweiasung für maximalen Fahrspaß. Vor der Kurve ein, zwei Gänge zurückschalten, umlegen und mit vollem Druck aus der Ecke wieder heraus. Einfach begeisternd.

Tapfer kämpft die Ausgleichswelle ihren Kampf gegen die Vibrationen, steht aber leider auf verlorenem Posten. Im Klartext: Der gezähmte KTM‑Single läuft zwar deutlich ruhiger als sein LC 4‑Pendant, gehört aber in Eintopfkreisen immer noch zu den rauheren Gesellen. Während die Hände dank des dicken Superbike­Lenkers wenig abbekommen, schwingen vor allem Fußrasten und Sitzbank spürbar im Vierertakt mit. Dennoch: Den Fahrspaß mindern die Vibrationen nicht.

Das tut schon eher der Mann mit dem Preßlufthammer, der hinter dem Fahrer zu arbeiten scheint: Der Remus‑Schalldämpfer, wie die ganze Auspuffanlage zwar wunderschön aus Edelstahl gefertigt, ist einfach zu laut. Lauter, aber nicht schöner als beispielsweise der Enduro‑Schalldämpfer der LC 4. Und was bereits beim Duke‑Reiter für taube Ohren sorgt, wiegt die Umwelt mit Sicherheit nicht in den Schlaf. Deshalb die Bitte nach Mattighofen: In Zukunft etwas leiser.

Daß ein sportlich bewegter Einzylinder vom Kaliber des Duke­Motors einiges an Nahrung braucht, ist keine neue Erkenntnis. Acht Liter bleifreies Superbenzin zog deshalb der 40er Dell'Orto­Vergaser im Testschnitt auf 100 Kilometern durch seine Düsen. Ging es mit der Duke richtig zur Sache, kamen wir zum Teil auf einen Verbrauch von über neun Litern, bei gemächlicher Fahrweise stand allerdings auch schon einmal eine Sechs vor dem Komma. Mit einer besseren Feinabstimmung ließe sich der Verbrauch sicherlich reduzieren. Der Beweis: Die LC 4 (IMF 6/94) genehmigte sich im Test durchschnittlich sechseinhallb Liter.

Der Fünfgang‑Schaltbox der Duke gebührt das Prädikat »besonders wertvoll«. Butterweich und sicher rasten die Stufen ein, die Anschlüsse passen. Der erste Gang ist stadtgerecht kurz übersetzt, der fünfte bewährt sich als drehzahlmindernder Overdrive. Um die mechanisch betätigte Ölbadkupplung zu ziehen, genügen zwei Finger. Darüber hinaus ist sie standfest und fein zu dosieren. Zu mäkeln gibt es lediglich etwas an der mit 17 : 38 zu langen Sekundärübersetzung ‑ ein paar Zähne mehr am Kettenblatt wären besser.

Sehr spät bremsen, die Maschine blitzschnell zur Seite werfen und mit gewaltiger Schräglage einen sauberen Strich durch die Kurve ziehen ‑ soll das gelingen, müssen drei Komponenten mitspielen: Bremsen, Fahrwerk, Reifen. Punkt eins ist schnell abgehakt. Die vier Kolben der vorderen Brembo‑Festsattelanlage gewährleisten ausgezeichnete Wirkung und Dosierbarkeit. Zusammen mit der hinteren Einkolben Schwimmsattelbremse haben sie die nur 154 Kilo leichte Duke bestens im Griff und sorgen für kurze Bremswege.

Super‑Handling bei gleichzeitig tadellosem Geradeauslauf sind die Qualitäten der Federelemente. Upside‑Down‑Gabel und Zentralfederbein sprechen ordentlich an, sind sehr gut gedämpft und tragen die Duke in der ab Werk vorgewählten mittleren Zug­und Druckstufeneinstellung komfortabel über alle Fahrbahnunebenheiten hinweg. Lediglich harte, kurze Schläge geben sie wegen ihrer progressiven Abstimmung deutlich weiter.

Die im Vergleich zur Enduro LC 4 gekappten Federwege (jetzt 160 Millimeter vorn, 170 hinten) und der damit niedrigere Schwerpunkt machen sich bemerkbar die Duke fällt fast von alleine in Schräglage. Dabei verhält sie sich völlig neutral. Kein Abkippen in Spitzkehren, kein Nachkorrigieren in langgezogenen Bögen. Die breiten Pirelli‑Radialschlappen mit ihrem weichen Straßenprofil krallen sich in den Asphalt und lassen unbehelligt von kratzenden Fußrasten gewagteste Schräglagen zu. Nachteil: Sie stellen sich beim Hineinbremsen in Kurven deutlich auf.

Locker und bequem sitzt der Duke‑Treiber hinter dem perfekt geformten Lenker. Der Kontakt zum Motorrad ist direkt. Das Cockpit gefällt mit hübschem Styling und großen, wie selbstgemalt wirkenden Ziffern. Was außer der sauberen Verarbeitung der Duke besonders ins Auge sticht, ist die Detailliebe ihrer Macher: hohlgebohrte Achsen, massive Vorderachsklemmung, durchdachte Exzenter‑Kettenspannung, stabile, polierte Aluschwinge. Die hat übrigens Markus besonders gut gefallen.

Martin Schempp

Daten und Messwerte