Ausgangspunkt sind die bei Husvarna häfig auftretenden Pleuellagerkollapse, die auf ein Schmierdefizit  zurückzufühen sind. Die Schmierung erfolgt hier analog einer Unterdruckmembranpumpe, die den Sog des auf- und ablaufenden Kolbens nutzt.

Dies ist bei KTM nicht so, wohl aber gibt es Parallelen  bei der Schmierung des Zylinderkopfes. Diese erfolgt  nämlich bei beiden Modellen über die Steuerkette, die Öl mit nach oben reißt und dort abschleudert.

Auch beim Wheelen mit der Duke wird deren Treiber gerne mal von  einer aufflackernden Ölkontrolleuchte irritiert. Eine  Kenntnis des Ölkreislaufes ist also von Bedeutung.

Das Motorhandbuch sagt, daß bei EGS und Duke das Öl durch den Brustrohrfilter (Feinfilter) ins Kurbelgehäuse und die  Kurbelwelle und das Pleuellager läuft. Das Kurbelgehäuse selbst steht nicht unter Druck und hat eine Luftglocke über dem 'Ölsumpf'.

Ölpumpe 1 pumpt das Öl aus dem Kurbelgehäuse durch den  Hauptstromfilter rechts am Motorblock. Von hier gehts weiter zur Düse,  die Kolbenboden und Kolbenbolzenlager bespritzt. Die zweite Leitung, die vom Hauptstromfilter abgeht pumpt das Öl wieder zurück nach oben  ins Brustrohr.

Was lernen wir ? Selbst, wenn das Brustrohr leer laufen würde, stünde  die Ölpumpe noch voll im Saft. Das Brustrohr ist nur ein Ölkühler,  der unter (moderatem) Druck steht. Ein Manometer hier hätte eine  enorme Hysterese und Latenzzeit.

Weiter im Takt:

Ölpumpe 2 (mit halber Drehzahl) pumpt den Saft aus dem Kurbelgehäuse auf die Zahnräder des 4. und 5. Ganges und von dort läuft es in den  Ölsumpf. Die dort eintauchende Steuerkette schaufelt die Pampe in den  Zylinderkopf hoch, zur Nockenwelle und den Ventilen.

Wir fragen uns: "Welche Schmierstellen sind kritisch ?" - ich würde  sagen, diejenigen, die extrem heiß werden und hoch belastet sind, also  Kolbenboden und Pleuellager. Die zwei Racker werden aber direkt über Pumpe 1 und den Hauptfilter versorgt. Von diesem Kreis zweigt ein  Speicher- und Reinigungskreis ab, der das Öl nochmal durch einen Feinfilter preßt, von dem es wieder Richtung Kurbelgehäuse läuft.

Schwachpunkt hier: Kurbelwellenlager ! Aber bis das Brustrohr leer  läuft, vergeht einige Zeit. Aufgrund der hohen Fördermenge, holt  Pumpe 1 das Defizit ziemlich schnell wieder auf. Nebenbei gibt es einen gewissen Ölstand im Kurbelgehäuse und ich denke, das Pleuellager steht im Bad oder zumindest Dunst.

Bei der SC verzichtet man ja gar auf einen Ausgleichsbehälter wie das  Brustrohr - da klappt es ja augenscheinlich auch.

Meine Beobachtung ist, daß bei Arbeiten am Motor der Feinfilter  leerlaufen kann, die Pumpe Luft zieht und für geraume Zeit erstmal nix, dann schaumiges Öl und schließlich klares Öl durch die  Stahlflexleitung Richtung Flansch am linken Kurbelgehäuse plätschert.

Und wenn ich mir die Lage der Ölpumpen bzw. die Position der Ansaugrohre (KTM Motor-Handbuch 4.11) so ansehe, dann muß man schon  ziemlich lang ziemlich steil in der Luft sein, bis hier Luft gezogen  wird. Um die Zylinderkopfschmierung durch die Steuerkette würde ich  mir da eher Sorgen machen.

Fazit: Solange man nicht wheelt bis der Tank leer ist, sollte die Kati diese Mißhandlung locker abkönnen. Schließlich gibt es im Gelände ja  auch die eine oder andere Steilauf- bzw. abfahrt, bei der der Ölansaug im Leeren steht. Also: "Don't panic!".

• Zunächst natürlich das Bike reinigen (nagut, zumindest die Stellen, an die man zum Schrauben ran muß) und gründlich warm (besser heiß)fahren. Das soll die Schmutzteilchen in Schwebe und das Öl zum besseren Ablaufen bringen.
• Anschließend den Motorschutz (so vorhanden) entfernen. Zur Not geht's auch mit Motorschutz (da ist eine Aussparung drinnen) - mit dem Risiko einer größeren Sauerei. Jetzt geht's an's Eingemachte. Die zwei Schrauben 1 und 2 entfernen (Finger weg von Inbusschraube A) und das Öl ablaufen lassen (Verbrennungsgefahr). Hinter der dicken Schraube 1 verbirgt sich ein Ölsieb mit Magnet und Innensegering 11mm. Der Sieb sollte in Benzin gereinigt und ausgeblasen werden, um die Späne zu entfernen. Falls das schwierig geht, kann das Sieb abgezogen (Vorsicht auf den Segering) und mit einem Pinsel gereinigt werden. Den Segering dann entfernen und mit einer langen, schmalen Segeringzange durch das gummierte Oberteil wieder in Position bringen.
• Hinter Schraube 2 verbirgt sich ein ordinärer Magnet, der abgewischt bzw. abgeblasen werden sollte. Keine Panik, bei mir hängen auch jedesmal einige Späne dran!
• Beide Schrauben anschließend mit neuen, gefetteten Kupferdichtringen wieder in's (gereinigte) Gewinde eindrehen und handfest bzw. mit den Nenndrehmomenten festziehen. Nicht übertreiben - nachziehen kann man später immer noch.
• Jetzt den Haup(strom)ölfilter (s. Abb. 2, Nr. 2) wechseln. Dazu den Ritzelschutz entfernen und die zwei Halteschrauben losdrehen. Spätestens jetzt kommt noch ein Schwall Öl entgegen. Der Deckel kann nach oben gedreht werden um ein leichteres Entnehmen des Filters zu ermöglichen. Den Innenraum akribisch reinigen, anschließend einen neuen (Original)Filter richtig 'rum einsetzen. Die Gummimuffe des Filters leicht einölen.
• Dann den Deckel (s. unten) sowie dessen Dichtring auf Risse etc. inspizieren, reinigen, leicht einfetten und wieder installieren. Die Gewinde der Halteschrauben entölen bzw. ausblasen und die Schrauben wieder mit den richtigen Drehmomenten einsetzen. Ritzelschutz montieren.
• Der facegeliftete Hauptölfilterdeckel ;-) , also der mit dem umlaufenden O-Ring (s. Abb. 2, Nr. 2) saugt. Warum? Weil bei vielen SCs Gußfehler und Nasen dazu führen, daß der O-Ring rausgequetscht wird und der Motor gleich, früher oder später mehr oder weniger stark sifft. Bei meiner SC war dieses Problem seit Anfang da und Abhilfe schaffte NUR ein Austausch des Deckels gegen den Pre-98-Deckel, der keine Nut sondern eine plane Dichtfläche für Papierdichtungen hat. Kostenpunkt: DM 60,-- (Dichtungen 50 Pfennig gegenüber 4 Mack für die O-Ringe). Tip: Mal nachschauen, ob es dort irgendwo ölfeucht ist. Dann ggf. den O-Ring oder den ganzen Deckel ersetzen...
• Voraustip zum Microöfilter: Am Microölfilter ist ein grünen Hochtemperaturdichtring zu verbauen. Nur so kriegt man den Deckel auch nach 3000 km wieder ab ohne Tobsuchtsanfall.

• Zum Wechseln des Microölfilters (alle 2* Ölwechselintervall) den Tank ab (muß man eh zum Ventile einstellen) und das Bike auf die rechte Seite legen. (Schwulen Spiegel vorher abschrauben - Achtung auf überlange Bremshebel !) Dann Microölfilterdeckel losschrauben (Schrauben 3 und 4) und entfernen. Stahlflex-Hydraulikleitung bleibt angeschlossen. Klorolle raus und Öl z.B. mit Spritze absaugen. Neuen, trockenen Filter rein, mit Spritze Öl bis zum Rand einfüllen, Deckel ggf. mit neuem O-Ring schließen.
• So geht das fix und sauber und darüberhinaus ist das Öl beim Starten dann gleich dort, wo es hingehört, nämlich an der Spritzdüse für die Kurbelwelle.
• Bike aufstellen, Nadeldüse (6) am Motor entfernen, und Flansch (5) abnehmen. Nadeldüse provisorisch wieder einschrauben. Motor starten und warten bis am Flansch Öl austritt (ziemlich bald dank obiger Methode). Alles wieder zusammenbauen, dicken Kupferring oben, dünnen unten montieren (obwohl's im Teileplan andersrum beschrieben ist - alle neuen KTMs haben den dicken Dichtring oben...). Und Fettich! Bei den Kupferringen am besten immer neue nehmen - hilft Nerven sparen...
• Auch hier die Schrauben nicht überdrehen, sonst heißt es "linke Gehäusehälfte abnehmen" und das Gewinde nacharbeiten -
• Noch ein paar Worte zu Auswahl der richtigen Ösorte:
• Vergeßt Castrol RS 10W60. Am besten taugt Shell Advance Ultra 10W40 oder ein anderes Vollsynthet mit 10W40 Viskositätsbereich. Generell läßt sich sagen, daß die Kati ziemlich sensibel bei der Auswahl von vollsynthetischen Schmiermitteln reagiert. Das Handbuch akzeptiert auch teilsynthethische bzw. mineralische Öle insofern sie den Anforderungen an Viskosität und Qualität genügen. Bei den läppischen 1.5 Literchen sollte man aber möglichst erstklassige Qualität nehemen, AFAIK.
• Das Castrol jedenfalls läßt
  a) die Kupplung brachial durchrutschen und
  b) das Moppel extrem kriechen, weil der Kupplungsweg zu klein ist.
  Abhilfe (wie mir widerfahren) schaffen nur 1-2 Ölspülungen mit dem richtigen Öl und ggf. ein Austauschen der Reibscheiben durch solche mit anderen Materialien.
• Auch Motul (Oils of Switzerland) und andere Produkte habe ich ausprobiert. Vornehmlich um den doch stolzen Preis des Shell Advance nicht berappen zu müssen (über DM 100,-- für das 4-Liter-Gebinde). Mit mässigem Erfolg.
• Nebenbei schadet es an der 98er SC generall nicht, 3 der 6 Druckfedern an der Kupplung durch die härteren zu ersetzen. Speziell bei Vollgas im 4. u. 5 hilft das ein Durchrutschen bei heißem Motor zu vermeiden.